Chronique 243

Culture nautique

NAVIGUER À L’ANGLAISE

En matière de course au large, les navigateurs de chaque pays ont des façons bien spécifiques d’organiser leur bord, de choisir les compétences de leurs équipiers et de les organiser.
Regard croisé d’un compétiteur helvétique sur la façon de naviguer à l’anglo-saxonne, humour et breakfast compris!

Après la Transat Jacques Vabre sur laquelle j’ai eu la chance d’être invité par une équipe 100% anglaise, j’ai eu envie de vous parler des différentes cultures de course au large. Non seulement les Anglais conduisent à gauche, mais leurs cousins américains ont placé les bouées rouges à tribord!

Tout à commencé il y a bien longtemps. Pierre Fehlmann m’avait enrôlé dans l’équipage de Disque D’Or III comme voilier. J’avais fait mon apprentissage en Angleterre, à la voilerie Hood, à Lymington, sous la houlette du regretté Peter Batman. Hébergé chez une des couturières chargée de m’initier à l’art du maniement de la machine à coudre, je me levais à 6 heures du matin pour avaler du hareng, des haricots et des saucisses, apprendre à coudre et trouver la voilerie fermée à 15 heures 30… Pas d’heures supplémentaires chez Hood! Heureusement, il y avait les sacro-saintes régates du soir.

En matière de course au large, les navigateurs de chaque pays ont des façons bien spécifiques d’organiser leur bord, de choisir les compétences de leurs équipiers et de les organiser. Regard croisé d’un compétiteur helvétique sur la façon de naviguer à l’anglo-saxonne, humour et breakfast compris!

Chaque jour 50 bateaux se battaient dans les courants et autour des cardinales du Solent dans de belles empoignades quotidiennes. Passer de bateau en bateau, reculer de numéro 1 à barreur d’occasion, quelles belles leçons de régates… Et les victoires comme les déroutes se fêtaient au pub du club! Là, j’ai appris que les Anglais qui veulent saouler un gentil Suisse rajoutent en douce du whisky dans la pinte de bière du naïf… Régater dans le monde professionnel de la voile anglosaxonne n’était donc pas une nouveauté lorsque j’embarquais, 15 ans plus tard, sur Intrum Justitia. A bord, neuf nationalités étaient rassemblées sous le drapeau européen,
avec l’anglais comme langue commune et un intendant finlandais qui nous cuisinait des moules déshydratées pour le petit-déjeuner!
Curieusement on s’y fait quand on a faim… Les Anglais passent beaucoup de temps à pratiquer lesocializing, coutume typique qui signifie principalement boire de nombreuses bières au pub dès 17 heures, en racontant ses campagnes de Whitbread, Coupe de
l’America ou toutes autres régates plus ou moins célèbres. Indispensable, cet acte social vous fait connaître des autres équipages. Bien des embarquements se concluent au pub… Mais le sport est omniprésent, et rares sont les équipes anglo-saxonnes qui ne fréquentent pas assidument la salle de sport en matinée (l’occasion d’évacuer les derniers restes du socializing de la veille...)

HIÉRARCHIE ET EFFICACITÉ

Intrum Justicia

Problèmes culinaires mis à part, la plus grosse différence que j’ai pu constater entre le travail d’équipe «à la française » et celui «à l’anglaise» tient dans la conception de la hiérarchie. Uniquement basée sur le mérite chez les Anglo-saxons, elle est plus soumise à sur des critères subjectifs dans la culture française. Par exemple, l’ancienneté est une vertu première en France, alors qu’elle passera inaperçue aux USA. Le culte de l’efficacité crée une hiérarchie de fait dans un équipage anglo-saxon. Chacun est largement payé, autonome et roi dans son domaine de compétence. Ainsi, certains manoeuvriers n’ont jamais touché la barre au cour des six mois d’une Whitbread. Au contraire, nous barrions tous à tour de rôle sur Merit ou UBS Switzerland, alors qu’à l’évidence, nous n’avions pas tous le même niveau. Cette attitude égalitaire, francophone de culture, rend la navigation en course passionnante pour tous, mais cela peut prendre parfois l’aspect d’une école de voile… Revers de la médaille, ces équipiers-là étaient payés au lance-pierre. La hiérarchie française est parfois absurde, liée à autre chose qu’à la vitesse sur l’eau. Lors de la Coupe de l’America 1991, à San Diego, les meilleurs barreurs de Ville de Paris étaient Bertrand Pacé et Marc Bouet. Mais Marc Pajot avait trouvé les sponsors, organisé l’équipe et aussi accaparé la barre. Le plus brillant des barreurs français de match racing, Bertrand Pacé, a dû d’ailleurs rallier le monde anglo-saxon pour exprimer son talent. Au contraire, le culte de l’efficacité anglo-saxonne est évidemment performant, il ne laisse pas la place aux états d’âmes et aux échecs. Intrum Justitia a donc remercié sans préavis son skipper Roger Nilson à l’issue de la première étape de la Whitbread 1993, remplacé manu-militari par l’Anglais Laurie Smith. Pierre Mas et moi, les deux francophones du bord, avions été choqués par le procédé. Nous avions l’habitude d’être fidèles à nos skippers et nous aurions préféré essayer d’arranger les choses en interne. La suite nous a donné tort, Laurie Smith s’est révélé un leader exceptionnel.

AH, LE FLEGME BRITANNIQUE…

Dominique à bord du bateau de l'anglais Mike Golding lors de la dernière transat Jacques Vabre

Ma dernière expérience en date est toute fraîche. Invité par Mike Golding sur Ecover, j’ai encore vécu là quelqueµ chose de différent. Sur le plan culinaire, Mike a tenu à me faire gouter le Black Pudding, ou boudin noir, au petitdéjeuner, spécialité de l’Angleterre profonde qui a pris tout son sel, au près par 35 noeuds de vent. Les toasts beurrés accompagnés d’oeufs, agrémentés de bacon et boudin noir, avalés en se cramponnant, au petit matin glacial d’hiver d’un jour de course dans le golfe de Gascogne, je m’en souviendrai!

A part ça, j’ai pu noter l’efficacité de la préparation très professionnelle de l’équipe à terre. Son niveau de compétence sans failles correspondait bien au plus haut degré professionnel anglais. Mike Golding m’a fait apprécier l’humour so british, of course, mais aussi le flegme britannique. Par 40 noeuds bien frappés, nuit noire, au près dans une mer formée, le pilote d’Ecover se met en panne. La sirène hurle, je me rue dehors, trop tard. Ecover vire en vrac et se retrouve couché à plat sur l’eau, trinquette à contre, grand-voile à trois ris écrasée dans la bastaque sous le vent et les lattes à la torture. Cramponné à quatre pattes dans le fond du cockpit devenu vertical, la main sur les winches de bastaques, j’attends Mike pour manoeuvrer et rétablir la situation. Mais Mike reste dans la descente, allume une cigarette et me dit calmement qu’il ne manoeuvre jamais sans avoir fumé une cigarette, histoire de réfléchir cinq minutes. Devant ma surprise, il rigole, jette sa cigarette et vient me prêter main forte. Le reste de l’histoire est moins drôle. Il faudra deux heures à Mike pour réparer le pilote dont le calculateur, décroché de la paroi, pendait à ses fils en les cassant… pendant que je barrais mal équipé et sans électronique dans la nuit noire, secoué par les déferlantes. Mike, malgré sa connaissance approfondie des réactions de son bateau, fait appel aux polaires théoriques de l’architecte au moindre doute sur la performance, pour décider d’une prise de ris ou d’un changement de foc. Cette confiance dans le travail préalable des ingénieurs provient probablement de cette culture de la compétence de chaque personne impliquée dans le projet, et de la confiance générale qui en découle.
Evidemment, avec un safran cassé dès la mi-course, nous avons dû faire appel à notre bon sens et à nos sensations pour la fin de course. Pour compléter ces digressions, il manque évidemment le «naviguer à la Kiwi», que je laisse apprécier aux Suisses de l’équipe d’Alinghi, et que nous allons expérimenter cet hiver (j’ai déjà eu un aperçu du Kiwi pie.)
Le chapitre «naviguer avec les Helvètes» reste à écrire, il est constitué d’une mosaïque de souvenirs qui dresse une fresque colorée de 25 ans d’un beau sillage ponctué d’accent vaudois, de gouaille genevoise et d’application suisse-allemande…