Chronique n°245
Courses hauturières
EVOLUTION TECHNIQUE ET HUMAINE
Depuis la fin des années 70, la course au large a pris un tournant radical. La navigation se
supervise à l’électronique, la construction fait la part belle aux matériaux composites, mais les
mentalités méritent encore d’évoluer.
l est bizarre de parler de trois décennies de technique et de regarder par-dessus son épaule et de voir à quel point la course au large s’est radicalement transformée! Il y a 30 ans, on avait froid dans nos cirés en plastique, dans des bateaux en aluminium. On s’écorchait les mains sur des voiles lourdes en dacron, on enroulait des câbles sur de gros winches à roulement en bronze. La table à carte était occupée en continu pour le calcul du point au sextant et la tenue de l’estime, on attendait des heures son temps de passage à la radio BLU à travers Saint-Lys Radio, ou avec impatience la carte fax crachée par le Nagrafax qui couinait d’un bruit de souris toutes les heures. Un électronicien travaillait à étalonner l’électronique instable du bord, un cuistot sortait du congélateur la viande pour les spaghettis à la bolognaise du soir…
En 1984 le tour de France se navigue à bord de Sélection |
Que de beaux souvenirs surannés de la course au large du temps des premières Whitbread, des escales où les équipiers de toutes nationalités partaient à la découvertes de pays exotiques… avec le peu d’argent de poche qu’on voulait bien leur donner! Désormais, les équipages surentrainés, à majorité anglosaxonne, richement salariés, règlent des voiles composites avec des écoutes hyperlégères en fibres synthétiques, protégés par des cirés en tissu respirant, avalant des produits déshydratés (là, on n’a pas gagné au change!) Le navigateur va chercher l’information météo sur internet. Le logiciel de routage embarqué prédit la route sur cinq jours grâce aux fichiers météo numériques mémorisés sur l’ordinateur de bord et inscrit la route sur la carte numérisée. Que de progrès techniques et pratiques en trente ans de course au large! Et dans tous les domaines.
UNE ÉPOQUE FORMIDABLE
Faisons un grand saut en arrière, pendant la Solitaire du Figaro en 1984. A bord d'un bateau en bois (bois moulé époxy), la traversée du golfe de Gascogne sous spi s'effectue grâce à un pilote automatique de l'époque, un petit vérin attaché à la barre, souvent en panne. Toutes les six heures il est nécessaire d'affaler le spi pour faire l'estime sur le livre de bord, noter les empannages. Dans ce type de course, la tenue de l'estime est primordiale. Un atterrissage raté, c’est vingt places de perdues et une belle prise de risque au milieu des cailloux! A l’époque, tous les régatiers étaient des virtuoses de la règle de l’amiral Jean Cras, ingénieux compas transparent gradué qui permet de tracer la route sur la carte papier, du compas à pointe sèche en laiton pour relever les distances sur les côtés de la carte officielle du service hydrographique de la marine, du compas magnétique et de sa déviation, de la déclinaison. Nous intégrions aisément les dérives du courant et de la carène dans le cap tracé. J’avais toujours mon petit carnet dans la poche, noirci de chiffres pour tenir l’estime. Il y avait la Gonio pour faire des relèvements radio dans le brouillard. Parfois le Decca ou le Loran pour les plus fortunés. L’apparition du GPS et des lecteurs de cartes électroniques a balayé tout ça, avec le sextant, lui aussi devenu relique de musée… Et tant mieux! Que de soucis en moins! Cette révolution a non seulement marqué la régate, mais bien sûr toute la plaisance.
DU CÂBLE GALVANISÉ AU PBO
Les premières Whitbread, rythmées par la tenue de l’estime et le temps de communication. |
Il y a trente ans, je me suis retrouvé, frais émoulu de l’Ecole des beaux-arts à Genève, responsable du gréement sur un maxi de 25 mètres et de 30 tonnes appelé UBS Switzerland. C’était le cauchemar des câbles, le fameux 7/19 galvanisé qu’il fallait «greffer» sur un cordage nylon pour pouvoir le tourner sur un winch. Ces gros câbles étaient vivants et malfaisants, les gendarmes qu’ils faisaient en vieillissant meurtrissaient les mains. Il y avait un étau et une presse hydraulique à bord pour réaliser les épissures des bras de spis sur cet acier intraitable! A chaque escale du tour du monde, les gréeurs des Maxi boats, organisés en une espèce de confrérie, se donnaient des coups de mains et organisaient quelques soirées arrosées. J’ai appris le métier chez Spencer Rigging à Cowes, une référence de la voile et le royaume des gros câbles. Les fibres à haut module dérivées du pétrole, Kevlar, Vectran et Spectra, ont radicalement changé cela. Le Kevlar, d’abord, avec son allongement égal au câble et sa légèreté, mais qui supporte mal les ultraviolets, le Spectra, ou Dynema ensuite, presque aussi solide, mais qui supporte les UV et le ragage. Enfin, dernière des nouveautés, encore très chère, le PBO, fibre hyperrésistante, (allongement quasi nul, mais qui ne supporte pas la lumière!) Il est à noter que la voile de compétition a souvent emprunté ses découvertes techniques à d’autres disciplines.
Ainsi le Kevlar est issu d’une recherche de Dupont de Nemours pour les carcasses radiales des pneus. Le Gortex était avant tout destiné aux montagnards avant de devenir le tissu de nos cirés. Le GPS a été mis au point par les militaires américains pour leur marine. Le Decca et le Loran, systèmes de navigation, ont été conçus respectivement par les Anglais et les Allemands pour guider
leurs sous-marins lors de la Seconde Guerre mondiale. Les inventions typiquement inspirées par la marine res tent le sextant, le chronomètre de marine et le compas de route dans son bain d’huile! Et le vocabulaire bien entendu!
PROGRÈS TECHNIQUES ET PROGRÈS HUMAINS
En trente ans, l’évolution est spectaculaire sur le plan des techniques de construction. La réalisation des coques, ponts et cloisons en sandwich carbone préimprégné postcuit sous vide a fait chuter le poids des bateaux de course, permettant des engins de plus en plus rapides. Les multicoques en sont exemple les plu spectaculaire. Par contre, certaines mentalités n’ont pas évolué aussi vite que la technique. La course à l’armement et une communication un peu désordonnée autour des différents événements annuels, (transats, tour du monde, records, monocoques, équipages, solitaires…) ne permettent pas toujours au grand public de s’y retrouver facilement. Certains bateaux, tels les multicoques de 60 pieds, restent fragiles. Des courses telles que la Volvo Ocean Race demandent des budgets énormes. Les records à la voile sont plus valorisés par les agences de communication pour leur valeur temporelle que sportive. Il nous manque encore une espèce de baromètre de performance qui rendra aux meilleurs coureurs au large, les lauriers qui leurs reviennent.
D’un autre coté, les navigateurs communiquent de plus en plus avec la terre. Ellen MacArthur nous a montré la voie en exprimant sans fausse pudeur ses sentiments en mer. Internet est désormais le média idéal du suivi de nos longues courses au large. J’espère juste que la télévision saura bientôt relayer les films que nous tournons en mer, grâce au système Inmarsat.
Nous pratiquons un sport qui a su se garder des excès du dopage et des scandales financiers, et qui a gardé son pouvoir de fascination sur les terriens… La technique a fait un pas, à nous humains, de franchir le suivant.
UNE ÉVOLUTION ENCOURAGEANTE: LA SÉCURITÉ EN MER
Les communications satellites (Iridium et Inmarsat) permettent d’appeler les secours. Les balises satellites
(Epirb) préviennent des détresses en mer. Depuis le désastre du Fastnet 1979, on utilise l’hélitreuillage pour
le sauvetage au large. Certes, nos autorités ont toujours du retard, les radeaux de sauvetage sont toujours passifs, les fusées de détresse impossibles à recycler. Mais l’organisation des secours coordonnés au niveau international (les CROSS pour la France) a fait d’énormes progrès, et la règle de la solidarité entre marins fonctionne toujours aussi bien. La météo nous offre désormais des prévisions fiables sur cinq jours, mêmes si les prémices d’un futur changement climatique nous inquiètent tous.
